O IPVA é um pesado imposto anual brasileiro que afeta todos os proprietários de automotores do país. A transferência de tal montante para o Estado frequentemente frustra o contribuinte, principalmente quando este último não vê a contrapartida de tal tributo.
Para entender o motivo dessa infame caixa-preta que envolve a alocação dos recursos do IPVA no país, precisamos conhecer as origens de tal imposto. Dessa forma, segundo SILVA (2007) :
- “O Decreto-Lei n.º 999, de 21 de outubro de 1969 instituiu a Taxa Rodoviária Única, a qual incidia sobre o registro e licenciamento de veículos, considerando que a Constituição vigente à época do decreto permitia à União, aos Estados e Municípios, cobrarem taxas remuneratícias do seu poder de política ou pela utilização de serviços públicos utilizados ou postos à disposição do contribuinte. Consideravam, ainda, que a remuneração por esses serviços públicos desvirtuava o preceito constitucional de que o serviço fosse perfeitamente específico e divisível. Como forma de subsidiar a manutenção e conservação das estradas, a Taxa Rodoviária Única foi criada visando à abolição das desigualdades de valores e critérios de cobrança observada nas diversas unidades da Federação, o que levava a um tratamento discriminatório, ensejando a evasões de receita….”
Em seqüência, SILVA relata a estreita relação entre o IPVA e o antigo TRU, com a implementação do artifício que desvincula a contra prestação de serviço que o TRU anteriormente exigia:
- “O IPVA, de competência dos Estados e do Distrito Federal, sucedeu a antiga Taxa Rodoviária Única, com o advento da Constituição Federal de 1988. Assim, a cobrança acabou mudando de taxa para imposto por questão de mera técnica de linguagem quanto à exigência dela sobre todos os veículos automotores. Como imposto, o IPVA ficou livre da vinculação direta a uma contraprestação, desvirtuando os reais objetivos da cobrança estatal. Com o fim da TRU, as estradas ficaram sem subsídio garantido, pois na condição de taxa, a contraprestação deve ser direta.”
A mudança de nomenclatura desse tributo – tornando-a assim um imposto – possibilitou aos estados e municípios brasileiros alocarem tal recurso da forma que bem entenderem.
Como pode ser observado em todas as cidades brasileiras, o exercício desmedido dessa liberdade trouxe uma conseqüência indesejada: a contínua queda do nível de investimento que é feito anualmente em estradas no Brasil, já que o Estado, por desobrigar-se de destinar os recursos do IPVA para a finalidade original de tal tributo, acaba por aplicá-lo em outras áreas.
ARRECADAÇÃO
Embora a aplicação dos recursos do IPVA em benfeitorias para o contribuinte seja de quase nenhuma transparência, assim não o é o montante arrecadado anualmente, o qual pode ser facilmente obtido nos órgãos governamentais.
Dessa forma, segundo os dados do próprio governo, a arrecadação obtida pelo estado do Ceará (objeto desse estudo) com o IPVA é da ordem de centenas de milhões (R$165M em 2006), tendo um mínimo de 10% de crescimento anual.
Como o custo por m2 de asfalto gira em torno de R$30, linearmente, tal imposto poderia arcar sozinho com cerca de 5 km2 de asfalto anuais nesse estado.
REDE RODOVIÁRIA
A estrutura da rede rodoviária dos estados brasileiros também é uma informação de acesso público, facilmente obtido em diversos sites. Inúmeros estudos sobre esse assunto podem também ser colhidos na internet.
Dessa forma, observa-se que o tamanho da rede rodoviária do estado cearense corresponde a cerca de 52 mil km que, convertido para km2 (admitindo-se uma hipotética largura média de 10 metros da rodovia), chega-e ao número de 523km2. Porém, como apenas 12% da malha viária desse estado é pavimentada, ficamos com um total de 62km2 a re-pavimentar a cada 10 anos (que é a duração média do asfalto).
Sabendo-se que o estado poderia re-pavimentar 5km2 ao ano, teriamos toda a malha viária do estado refeita a cada 12 anos (ou 3 mandatos, que é a unidade oficial de tempo dos políticos brasileiros), observa-se claramente que os recursos provindos do IPVA, sozinho (sem considerar os gordos recursos advindos do imposto sobre combústiveis), mais do que sobra para arcar com os custos de reconstrução das estradas desse estado ao longo dos anos, se este fosse bem aplicado.
CONCLUSÃO
Fica então a seguinte questão: se mesmo uma investigação de cunho bastante básico como esta já demonstra indícios do potencial de investimento em infra-estrutura que o estado analisado possui, onde está de fato a barreira que impede tal decisão – tão necessária ao futuro econômico deste – de ser tomada?
REFERENCIAS:
C-Value-Enigma's Weblog 